电喷解说！！！！！

作者：yelingege

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内容：[b]E-FI是“Electronic Fuel Injection”电子燃油喷射的缩写，读作“伊--爱抚--啊”（跟一级方程式不沾边的，千万别读错），目前已经广泛用于大排量摩托车中，日本四大车厂的新品中已难觅化油器的踪影。电喷系统主要由机械部分和电子部分构成，机械部分包括：燃油泵、调压阀、输油管、节气阀体、喷油嘴； 电子部分包括： ECU电脑、大气压力传感器、水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、复合压力传感器，氧传感器、爆震传感器、挡位传感器、跌车传感器、喷油嘴线圈、凸轮轴触发器、点火触发器，PAIR废气电磁阀，车速传感器，某些跑车还具有专用的传感器，如排气阀传感器，铃木和川崎的从碟阀传感器，以及附属的防盗电路，如H.I.S.S电子钥匙防盗系统等。 有些车友认为电喷系统精密复杂，需要使用专用仪器检查,难于维修，实际上恰恰相反。目前四大车厂的电喷系统均具有SD自检功能，在电喷系统出现故障时，只需按照FI故障灯的指示进行维修即可。 以本田车系为例，放下边撑，接通ECU电脑电源后，ECU首先检查防盗系统状态,如果防盗系统尚未解锁，则ECU电脑一直处于等待状态，防盗系统解锁后ECU电脑依次检查各传感器的输出电压，并将排气阀复位，如果自检中发现故障,则故障灯闪烁，将故障码显示出来。故障灯的一长亮（约1.3秒）代表“10”，一短亮（约0.5秒）代表“1”，故障是循环重复显示的，遵循从小到大的原则，比如一辆车有3个故障码，分别为“7”，“13”，“25”，则故障灯的闪烁情况为：7短亮-（熄灭1秒）-1长亮接3短亮-（熄灭1秒）-2长亮接5短亮（熄灭1秒）7短亮-循环出现。查本田故障码表可知“7”为水温传感器故障，“13”为2缸喷油嘴故障，“25”为爆震传感器故障。以上可以看出电喷车的检修非常简单，比化油器车省事多了。本田的故障码目前有30种左右，不同的车型间略有区别，收起边撑后故障灯就不再闪烁了。 电喷车的维修既然这么简单，那么电喷车容易坏么？答案是与化油器车不相上下。那么为什么我们拿到的电喷车有时侯会出现FI故障呢？大陆车友的车，来路大家都清楚。除非是新款的高价老鼠货整车装运，一般都是在香港拆散装箱，壳子一堆，螺丝一堆，刹车泵一堆，仪表、电脑一堆，这是不符合工厂的运输要求的。电子器件最怕潮湿，运输中受潮后插接件的铜皮上就会起碱，生成一层锈膜，装车后就会导致接触不良，碰到这种情况踢上两脚，拽拽大线，跑段孬路颠一颠就好了，我帮别人修的电喷车有十几辆了，包括一辆掉到水塘里的，迄今为止还没发现过有坏传感器的。新接的电喷车，最好用干净的手纸将电脑接口擦一遍，免得日后麻烦。 故障历史记录：当故障消除以后，故障码会记录在ECU电脑中，如果是本田的车，打开钥匙，用铜丝短接座子下面的维修接头（接两根绿色线的2P母插，CBR1000RR的在大包里），故障码就会显示出来，可以跟车贩子讲价了。。。。。。川崎的维修接头是一根线的，需要在车架螺丝上快速的连碰4次（2秒钟之内），故障码开始显示。故障码也是可以洗掉的，这里就不说了。 电喷车的解码:日版车的限速有3到4个地方：电脑、空滤、进气吼、排气尾管，以本田为例，将电脑的限制线(绿色)剪断,(有两条,搞清楚是哪根再剪吆)接ECU电脑的电源线，剪开空滤封住的进气口，剪掉进气吼的铝片，换条直排，日版车就完全解码了，非常EASY，解码后再换个欧版的表头。。。 电喷车的防盗：有些高档的电喷车装备了电子钥匙防盗系统，在钥匙上装有一枚射频IC芯片，芯片中存有几段代码，分别是钥匙的ID号，ECU产生的认证密钥，ECU访问口令；在车锁的部位装有频率125KHz的读写器，ECU电脑接通电源后，防盗系统首先通过读写器读取钥匙的ID号，与ECU电脑中存储的数码进行比较，如果一致,则继续读取口令并生成随机数，一同发射给钥匙，钥匙收到后先验证口令，验证通过后用密钥加密随机数再送回主机，（因为主机发来的随机数是随机生成的，每一次都不一样，所以钥匙发回的密文每一次也不一样，即所谓“滚码”），主机用存储器中该枚钥匙的密钥验证密文，认证通过后防盗解锁,电喷开始工作。如果希望增加一枚电子钥匙，可以向本田订购一枚只有ID的钥匙，通过防盗系统写口令和密钥，这样总共可以在电脑中存储四枚钥匙。顺便说一句，ECU电脑中存储的钥匙数据是保存在一枚可擦写的IC芯片里的，只要打开ECU的外壳。。。剩下的就不用我多说了吧，国内好多所谓的“原装电子防盗钥匙”就是这么来的，不见得有防盗钥匙就一定是骗保的车。 因为这篇文章主要读者对象是刚刚入门的“一年级”车友，所以关于电子防盗系统的破解课程，将在以后的讲座中推出，希望某些喜爱小鬼子车车的有志青年多来顶顶宝贝虎的帖子，催老虎奋蹄，写出更有内容和价值的帖子来，谢谢！（臭鸡蛋狂飞中。。。） 电喷车出现故障时的表现： ECU电脑 不着车； 大气压力传感器 能着车，高海拔地区行驶会冒黑烟，怠速不稳； 水温传感器 不好着车，车热了就没事了； 进气温度传感器 能着车，油耗上升； 节气门位置传感器 能着车，油门响应变差； 复合压力传感器 能着车，油耗上升，好烧火花塞； 氧传感器 能着车，欧版车没有；日版车也没有； 爆震传感器 能着车； 挡位传感器 能着车，且发动机动力暴猛； 跌车传感器 电脑不通电，也不着车； 喷油嘴线圈 本田的不能着车，川崎的能着车，但没劲； 凸轮轴触发器 不着车； 点火触发器 不着车； PAIR废气电磁阀 能着车，马力有所上升，排放变差； 车速传感器 能着车，但码表不动； 排气阀 能着车，但高转没劲； 从碟阀传感器 能着车，但扭矩下降，偶尔伴随高转没劲； 化油器好还是电喷好？这个问题的答案视乎用户的需求，没有固定的答案，国际顶级赛事MOTOGP中仍然有化油器的车在咆哮。 化油器基于文氏管原理，通过高速流动的空气所产生的负压将汽油吸入发动机；电喷通过油泵对汽油加压，经过喷嘴注入发动机；似乎也差不多，但在精确度和雾化质量上，却有着巨大的差异。 在雾化质量上，化油器中的汽油沿主油针上升到喉管，并被空气打碎从而完成雾化，雾化的质量取决于空气的流速，中低转速及急加速情况下，雾化质量远低于高转速的工况；而对于电喷系统，雾化质量取决于喷嘴孔径、结构、油泵压力；与工况无关，因此雾化质量始终处于良好的状态。在2000年时，日系电喷系统的供油压力约2.3bar左右，到2004年，供油压力已经提升到2.9-3.5bar，而且由于喷嘴孔径的小型化，不得不使用双喷嘴设计，又带来行车电脑的驱动问题，可以说为了提高雾化质量，付出了高昂的代价。 那么雾化质量对于发动机有什么影响呢？随着发动机的高转速化，每个吸气冲程的时间越来越短，汽油如果不能在点火前完成从雾珠到蒸气的蒸发过程，那么在点火后，将损失一定功率。汽油是一种复杂的烷烃混合物，在以雾珠的形态被点燃时，汽油中的轻馏成分，也就是含氢较多的成分将先行燃烧，然后是含碳较多的成分，当燃气温度下降到1200K以下时，碳将不能继续与氧反应，而是结合成固型碳，以碳烟的形式排放出气缸。简单的说，雾化不良，就容易冒黑烟。同时由于吸入的汽油没有完全燃烧，发动机也不能爆发出全部的马力。 对于供油量的精确度，化油器在综合流量台上的设定只能符合常温常压下的混合要求，通常化油器的出厂设定是以20-25度，1bar压力下，混合比12-14的设定为准，当气温下降到0度时，空气体积会缩小0.1，则混合比下降到15.5，从而使发动机马力下降，在高原地区行驶时，也需要调低混合比来适应当地气压。电喷系统由于配备了气温传感器、水温传感器、大气压传感器、进气压力传感器，因此能够在大部分情况下适应环境，从而保持稳定的马力输出。目前使用的电喷系统还不能感知空气湿度，因此即使电喷的GP赛车也要根据天气情况对电脑供油脉谱进行调教。 下图是川崎电感化油器车点火器（好像叫K-RIC吧）的点火时间曲线，跟其他电感化油器的差不多： X轴为转速，Y轴为点火提前量，Z轴为节气门开度； 这个是本田16位PGM-FI电喷的，跟其他电喷车的也差不多： 1是节气门开度脉谱，2是点火提前量脉谱，3是大气压力修正脉谱； 目前日系四大车厂的电脑普遍已经升级到32位，脉谱精细度比上图高的多。 在顶级赛事中，前几年车队出于重量和电子设备可靠性的考虑，对电喷不太感冒，但是随着车上装载更多的电子设备，行车电脑的重量已经微不足道，看看YZR-M1战车： 2D的数据分析系统（电影“头文字D”中调试减震、让拓海看傻的东东），马格奈特-马里尼的电喷还不顶它两根伸缩传感器重，由于电喷相比化油器有太多优势，所以目前顶级赛事中的化油器车已经越来越少。 E-FI是“Electronic Fuel Injection”电子燃油喷射的缩写，读作“伊--爱抚--啊”（跟一级方程式不沾边的，千万别读错），目前已经广泛用于大排量摩托车中，日本四大车厂的新品中已难觅化油器的踪影。电喷系统主要由机械部分和电子部分构成，机械部分包括： 燃油泵、调压阀、输油管、节气阀体、喷油嘴； 电子部分包括： ECU电脑、大气压力传感器、水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、复合压力传感器，氧传感器、爆震传感器、挡位传感器、跌车传感器、喷油嘴线圈、凸轮轴触发器、点火触发器，PAIR废气电磁阀，车速传感器，某些跑车还具有专用的传感器，如排气阀传感器，铃木和川崎的从碟阀传感器，以及附属的防盗电路，如H.I.S.S电子钥匙防盗系统等。 有些车友认为电喷系统精密复杂，需要使用专用仪器检查,难于维修，实际上恰恰相反。目前四大车厂的电喷系统均具有SD自检功能，在电喷系统出现故障时，只需按照FI故障灯的指示进行维修即可。 以本田车系为例，放下边撑，接通ECU电脑电源后，ECU首先检查防盗系统状态,如果防盗系统尚未解锁，则ECU电脑一直处于等待状态，防盗系统解锁后ECU电脑依次检查各传感器的输出电压，并将排气阀复位，如果自检中发现故障,则故障灯闪烁，将故障码显示出来。故障灯的一长亮（约1.3秒）代表“10”，一短亮（约0.5秒）代表“1”，故障是循环重复显示的，遵循从小到大的原则，比如一辆车有3个故障码，分别为“7”，“13”，“25”，则故障灯的闪烁情况为：7短亮-（熄灭1秒）-1长亮接3短亮-（熄灭1秒）-2长亮接5短亮（熄灭1秒）7短亮-循环出现。查本田故障码表可知“7”为水温传感器故障，“13”为2缸喷油嘴故障，“25”为爆震传感器故障。以上可以看出电喷车的检修非常简单，比化油器车省事多了。本田的故障码目前有30种左右，不同的车型间略有区别，收起边撑后故障灯就不再闪烁了。 电喷车的维修既然这么简单，那么电喷车容易坏么？答案是与化油器车不相上下。那么为什么我们拿到的电喷车有时侯会出现FI故障呢？大陆车友的车，来路大家都清楚。除非是新款的高价老鼠货整车装运，一般都是在香港拆散装箱，壳子一堆，螺丝一堆，刹车泵一堆，仪表、电脑一堆，这是不符合工厂的运输要求的。电子器件最怕潮湿，运输中受潮后插接件的铜皮上就会起碱，生成一层锈膜，装车后就会导致接触不良，碰到这种情况踢上两脚，拽拽大线，跑段孬路颠一颠就好了，我帮别人修的电喷车有十几辆了，包括一辆掉到水塘里的，迄今为止还没发现过有坏传感器的。新接的电喷车，最好用干净的手纸将电脑接口擦一遍，免得日后麻烦。 故障历史记录：当故障消除以后，故障码会记录在ECU电脑中，如果是本田的车，打开钥匙，用铜丝短接座子下面的维修接头（接两根绿色线的2P母插，CBR1000RR的在大包里），故障码就会显示出来，可以跟车贩子讲价了。。。。。。川崎的维修接头是一根线的，需要在车架螺丝上快速的连碰4次（2秒钟之内），故障码开始显示。故障码也是可以洗掉的，这里就不说了。 电喷车的解码:日版车的限速有3到4个地方：电脑、空滤、进气吼、排气尾管，以本田为例，将电脑的限制线(绿色)剪断,(有两条,搞清楚是哪根再剪吆)接ECU电脑的电源线，剪开空滤封住的进气口，剪掉进气吼的铝片，换条直排，日版车就完全解码了，非常EASY，解码后再换个欧版的表头。。。 电喷车的防盗：有些高档的电喷车装备了电子钥匙防盗系统，在钥匙上装有一枚射频IC芯片，芯片中存有几段代码，分别是钥匙的ID号，ECU产生的认证密钥，ECU访问口令；在车锁的部位装有频率125KHz的读写器，ECU电脑接通电源后，防盗系统首先通过读写器读取钥匙的ID号，与ECU电脑中存储的数码进行比较，如果一致,则继续读取口令并生成随机数，一同发射给钥匙，钥匙收到后先验证口令，验证通过后用密钥加密随机数再送回主机，（因为主机发来的随机数是随机生成的，每一次都不一样，所以钥匙发回的密文每一次也不一样，即所谓“滚码”），主机用存储器中该枚钥匙的密钥验证密文，认证通过后防盗解锁,电喷开始工作。如果希望增加一枚电子钥匙，可以向本田订购一枚只有ID的钥匙，通过防盗系统写口令和密钥，这样总共可以在电脑中存储四枚钥匙。顺便说一句，ECU电脑中存储的钥匙数据是保存在一枚可擦写的IC芯片里的，只要打开ECU的外壳。。。剩下的就不用我多说了吧，国内好多所谓的“原装电子防盗钥匙”就是这么来的，不见得有防盗钥匙就一定是骗保的车。 因为这篇文章主要读者对象是刚刚入门的“一年级”车友，所以关于电子防盗系统的破解课程，将在以后的讲座中推出，希望某些喜爱小鬼子车车的有志青年多来顶顶宝贝虎的帖子，催老虎奋蹄，写出更有内容和价值的帖子来，谢谢！（臭鸡蛋狂飞中。。。） 电喷车出现故障时的表现： ECU电脑 不着车； 大气压力传感器 能着车，高海拔地区行驶会冒黑烟，怠速不稳； 水温传感器 不好着车，车热了就没事了； 进气温度传感器 能着车，油耗上升； 节气门位置传感器 能着车，油门响应变差； 复合压力传感器 能着车，油耗上升，好烧火花塞； 氧传感器 能着车，欧版车没有；日版车也没有； 爆震传感器 能着车； 挡位传感器 能着车，且发动机动力暴猛； 跌车传感器 电脑不通电，也不着车； 喷油嘴线圈 本田的不能着车，川崎的能着车，但没劲； 凸轮轴触发器 不着车； 点火触发器 不着车； PAIR废气电磁阀 能着车，马力有所上升，排放变差； 车速传感器 能着车，但码表不动； 排气阀 能着车，但高转没劲； 从碟阀传感器 能着车，但扭矩下降，偶尔伴随高转没劲；[/b] [b][attach]26581[/attach][/b]